Como é feita e qual é a periodicidade de manutenção de um avião?

Troca de óleo, calibragem de pneus, revisão periódica, balanceamento… Quem utiliza automóvel, por exemplo, está acostumado a essas rotinas para deixar o carro sempre seguro e pronto para as ruas. E como funciona a programação da manutenção de um avião, que voa horas durante um dia?

O plano de manutenção de uma aeronave é emitido pelo fabricante e deve ser aprovado pela autoridade aeronáutica do país de matrícula (matrícula é o equivalente da “placa” dos carros para os aviões, cada um tem a sua). No Brasil, cabe à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) esta responsabilidade. “A empresa área pode propor alguma adaptação ao plano, de acordo com as condições locais, mas somente poderá ser utilizado se aprovado pela autoridade aeronáutica local. De qualquer modo, uma vez aprovado, tem força de lei, e seu descumprimento é passível de penalidades severas, para a empresa e para os responsáveis técnicos por ela nominados”, diz o diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Ruy Amparo. De acordo com ele, as empresas, hoje em dia, preferem seguir os planos de manutenção da forma que os fabricante emitem, geralmente com revisões trimestrais.

Os tipos de manutenção são divididos em blocos. As nomenclaturas podem variar entre diferentes fabricantes e companhias. Aqui usamos, apenas para efeito de entendimento, uma nomenclatura mais tradicional embora alguns fabricantes não usem mais a classificação alfabética, por exemplo.

A primeira coisa a se entender é que, dentro de cada agrupamento de manutenção, existem itens acompanhados e tarefas executadas em função de três parâmetros:

• horas de voo acumuladas pela aeronave
• ciclos de uso realizados (1 ciclo = 1 pouso + 1 decolagem)
• tempo calendário decorrido”

Isso é importante compreender porque, mesmo na remota hipótese de que um avião ficasse parado em um hangar por muito tempo, sem qualquer tipo de uso, ainda assim ele estaria sujeito a intervenções pelo decurso do tempo e pela ação de elementos do meio ambiente. Pense, por exemplo, em um objeto de plástico esquecido numa gaveta de casa por um tempão e que quando foi encontrado estava quebradiço por deterioração natural em razão de temperatura, umidade, luz etc. Já os parâmetros de ciclos ou horas de uso estão mais diretamente relacionados a desgastes resultantes de esforços repetitivos, conforme a parte ou peça em questão. Um pneu, por exemplo, não perde qualidade enquanto o avião está no ar (acumulando horas de voo), mas é submetido a degradação nos momentos em que é submetido a forças extremas, durante o pouso e a decolagem. Já o encosto de uma poltrona não sofre mais ou menos desgaste quando está desocupado – os danos acontecem principalmente quando ele está ocupado ao longo de um voo.

Entenda a seguir cada tipo de manutenção e suas periodicidades abaixo:

Manutenção de linha: tem altíssima frequência. Depois de pouso é feita uma verificação rápida na aeronave quanto a desgaste dos pneus, possibilidade de impacto de pássaros e atividades do gênero. Visa deixar o equipamento pronto para a próxima decolagem. Em alguns tipos de aeronave, estas verificações podem ser executadas pela própria tripulação.

Manutenção diária ou de hangar: é realizada a cada 24 ou 48 horas, dependendo do tipo de aeronave. Aqui, são realizadas tarefas como: trocas de pneus e freios, verificação de óleos e fluidos hidráulicos e mesmo tarefas não obrigatórias pelos planos de manutenção, mas essenciais para as empresas, como os cuidados com a aparência e bom funcionamento das poltronas dos passageiros. É programada para ser realizada durante o intervalo em que as aeronaves ficam paradas (pernoite em aeroporto, por exemplo), segundo a disponibilidade da malha da empresa aérea. Inclui ações específicas e tarefas que são destacadas do cheques A/B, mais complexos.

Cheque A: este tipo de manutenção é realizado com periodicidade que varia de 300 a 800 horas de voo, dependendo do manual do fabricante. Exigem um intervalo de seis a oito horas em solo. Aqui, as tarefas típicas são recomposição de graxa em trens de pouso, flaps e superfícies de comando, entre outras.

Cheque B: em aeronaves mais antigas, há uma derivação mais pesada do cheque A, chamada cheque B. Esta inspeção era comum nos Boeing mais antigos (727 e 737-200, por exemplo), sendo pouco utilizada nas frotas atuais. As tarefas correspondentes nas aeronaves mais modernas estão inseridas hoje no cheque A.

Cheque C: antigamente era classificada como uma inspeção anual, mas hoje em dia em algumas aeronaves pode ser executada até a cada dois anos ou mais. Engloba desmontagens, modificações, pinturas e também tarefas controladas por horas de voo e ciclos, com a periodicidade dependendo da utilização que cada empresa aérea faz de sua frota de aeronaves. Leva em torno de cinco a 14 dias, podendo se estender por um mês, dependendo da idade e da utilização do avião em questão.

Cheque D: a mais complexa das manutenções chega a necessitar de 28 a 40 dias de tempo de solo, quando se desmonta a aeronave para uma recuperação completa de estruturas, interiores, pintura, entre outros itens. Tem periodicidade entre quatro e seis anos.

Manutenção não programada: mesmo com planos de manutenção cada vez mais sofisticados com o passar dos anos, fatos imprevisíveis também fazem parte do universo da aviação. Colisão com pássaros e balões, pane em algum sistema e até mesmo um artefato que cause avaria num pneu podem levar a aeronave para a manutenção, por horas ou até dias, afetando a escala programada para aquele avião. “Isso pode causar atrasos em voos e deixar o passageiro estressado. Mas segurança é primordial na aviação”, afirma Amparo.