Clipping

01/02/18

CLIPPING 01/02/2018

FOLHA DE SÃO PAULO

Emirates voará para o Chile via São Paulo, que ganha mais uma
frequência para Dubai

POR GUILHERME MAGALHÃES

A Emirates anunciou nesta quarta-feira (31) sua nova rota, Dubai-Santiago, via São Paulo, que
começa a operar no dia 5 de julho.

Com isso, a premiada companhia aérea dos Emirados Árabes voará mais cinco vezes por
semana para o Aeroporto Internacional de São Paulo, totalizando 12 voos semanais para
Guarulhos.

A nova rota será operada por um Boeing 777-200LR, configurado em duas classes, com 38
assentos em classe executiva e 264 na econômica. Em seu voo diário São Paulo-Dubai, a
companhia opera um Airbus A380.

O voo EK263 partirá de Dubai às terças, quintas, sextas, sábados e domingos às 9h05 (hora
local), chegando em São Paulo às 17h, antes de partir novamente às 18h30 e chegando a
Santiago às 21h40 no mesmo dia. O voo de volta —EK264— partirá de Santiago às segundas,
quartas, sextas, sábados e domingos à 1h10, chegando a São Paulo às 5h55. A partida para
Dubai ocorrerá às 7h45, com chegada prevista para 5h15 do dia seguinte.

Para Hubert Frach, vice-presidente sênior de Operações Comerciais Oeste da Emirates, uma
partida matinal em São Paulo e uma chegada matinal em Dubai tornam “muito mais
conveniente” a conexão com destinos na Ásia, como Xangai, Bancoc, Hong Kong, Tóquio,
Seul e Beirute.

Esta será a quarta rota sul-americana da Emirates, que já voa para o Rio de Janeiro (Galeão)
e Buenos Aires —via Rio— com um Boeing 777-300ER.

Uma das maiores rivais da Emirates, a Qatar Airways, também faz escala em Guarulhos em
seu voo Doha-Buenos Aires, mesmo caso do voo Istambul-Buenos Aires da Turkish.

Emirates e Qatar se revezam como vencedoras dos principais prêmios do setor. Na última
edição do Skytrax, considerado o “Oscar da aviação”, a Qatar desbancou a Emirates e foi
eleita a melhor companhia aérea de 2017 —a empresa de Dubai, que havia vencido em 2001,
2002, 2013 e 2016, caiu para a quarta posição, mas foi eleita pelo TripAdvisor a melhor do
mundo no ano passado.

 

O ESTADO DE SÃO PAULO

Latam reajusta tarifa para transportar malas

http://viagem.estadao.com.br/noticias/geral,latam-reajusta
-tarifa-para-transportar-malas,70002172977

Boeing reforça interesse em Embraer e mercado vê conversas aceleradas

http://economia.estadao.com.br/noticias/negocios,boeing-reforca-interesse-em-embraer-e-mercado
-ve-conversas-aceleradas,70002172840

 

CORREIO BRAZILIENSE

Boeing apresenta proposta de U$ 6 milhões para a compra do Embraer

http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2018/02/01/internas_economia
,657066/boeing-apresenta-proposta-de-u-6-milhoes-para-a-compra-do-embraer.shtml

 

G1

Aeroporto de Salvador fica em último lugar na avaliação de qualidade do
Ministério dos Transportes

https://g1.globo.com/ba/bahia/noticia/aeroporto-de-salvador-fica-em-ultimo-lugar-na-avaliacao
-de-qualidade-do-ministerio-dos-transportes.ghtml

 

PANROTAS

Ilhas Virgens Americanas ganham voos de três aéreas

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2018/01/ilhas-virgens
-americanas-ganham-voos-de-tres-aereas_152994.html?lista

United adquire três B767-300 usados para ampliar frota

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2018/01/united-adquire
-tres-b767-300-usados-para-ampliar-frota_153017.html?lista

Malha regional da Gol pode crescer com cia de táxi aéreo

http://www.panrotas.com.br/viagens-corporativas/aviacao/2018/01/malha
-regional-da-gol-pode-crescer-com-cia-de-taxi-aereo_153029.html?lista

Com Alitalia, Sakura completa portfólio de aéreas

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/consolidadoras/2018/01/
com-alitalia-sakura-completa-portfolio-de-aereas_153022.html?lista

Emirates voará a Santiago via São Paulo; veja possibilidades

http://www.panrotas.com.br/viagens-corporativas/aviacao/2018/01/emirates-voara
-a-santiago-via-sao-paulo-veja-possibilidades_153016.html?lista

Air France estuda lançar low cost de longa distância

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2018/01/air-france
-estuda-lancar-low-cost-de-longa-distancia_153010.html?pesquisa

CWB é o aeroporto de melhor avaliação do País; SSA perde

http://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aeroportos/2018/01/cwb-e-o
-aeroporto-de-melhor-avaliacao-do-pais-ssa-perde_153012.html?pesquisa

 

MERCADO E EVENTOS

Lufthansa agora oferece check-in automático para voos na Europa

http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/lufthansa-agora-oferece-check-in-automatico/

GVA é a nova parceira da Alitalia no Brasil

http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/gva-e-a-nova-parceira-da-alitalia-no-brasil/

Lucro da Boeing dispara 76% em ano de recorde histórico de entregas

http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/lucro-da-boeing-dispara-76-em-ano-de
-recorde-historico-de-entregas/

Emirates anuncia voos para Santiago via São Paulo

http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/emirates-anuncia
-voos-para-santiago-via-sao-paulo/

RIOgaleão registra resultados positivos na avaliação dos passageiros

http://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/riogaleao-registra-resultados-positivos
-na-avaliacao-dos-passageiros/

 

JORNAL DE TURISMO

Emirates lançará voos para Santiago do Chile via São Paulo

https://www.jornaldeturismo.tur.br/destaque/80430-emirates-lancara-voos-para
-santiago-do-chile-via-sao-paulo.html

Antonoaldo Neves é o novo presidente executivo da TAP

https://www.jornaldeturismo.tur.br/aviacao/80437-antonoaldo-neves-e-o
-novo-presidente-executivo-da-tap.html

 

VALOR

Aviação mundial transporta 7,6% mais passageiros em 2017, segundo Iata 

Por João José Oliveira | Valor

SÃO PAULO  -  O transporte aéreo de passageiros cresceu 7,6% no mundo em 2017 ante
2016, informou nesta quinta-feira a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). Cerca
de quatro bilhões de embarques foram realizados entre janeiro e dezembro, alimentando uma
expansão que foi quase o dobro da média anual apurada pelo setor ao longo de última década,
de 5,5%.

Os números da aviação comercial no mundo em 2017 foram divulgados após fechados os
dados de tráfego de dezembro, mês no qual o transporte aéreo mundial cresceu 6,2% em
dezembro. 

Em termos de capacidade, a aviação mundial avançou 6,3% ante 2016. Como a oferta
cresceu a um ritmo inferior ao da demanda, a taxa de ocupação média das companhias
aéreas melhorou ano passado em 0,9 ponto percentual, atingindo 81,4%, recorde histórico. 

Separando o desempenho da aviação mundial por regiões, o mercado que apresentou o maior
incremento em 2017 foi o da Ásia Pacífico, que teve avanço de 10,1%, seguido pela Europa,
que teve expansão de 8,2%, e da América Latina, que fechou o ano passado com uma
expansão de 7% sobre 2016. 

Segundo a Iata, o mercado brasileiro voltou a crescer em 2017, em 3,5%, após retração de
5,5% em 2016, o que favoreceu a aviação latino-americana. 

A aviação na América Latina também aumentou a oferta, que avançou 5,5%. A taxa de
ocupação média do transporte aéreo na região melhorou em 1,2 ponto percentual, atingindo
81,8%. 

 

Sem Boeing, Embraer teria cenário nublado 

Por João José Oliveira, Fernando Torres e Vanessa Adachi | De São Paulo 

Conforme a indústria global de aviação evolui para um cenário de competição ainda mais
acirrada, a brasileira Embraer está diante de uma encruzilhada que definirá seu futuro. Uma
união com a americana Boeing, em negociação, é vista como solução perfeita para enfrentar
os desafios do mercado por especialistas e investidores. 

Caso o governo faça valer o poder de veto que possui para barrar a compra do controle da
Embraer, como tem reiterado, não será o fim do jogo para a fabricante, que tem demonstrado
enorme capacidade de se reinventar ao longo da história. Seguir caminho solo exigiria da
empresa o aprofundamento da estratégia de inovação e globalização, em curso desde 2006,
apenas para se manter à tona, sem expectativa de grandes saltos.

A posição construída pela Embraer desde a sua privatização, em 1994, é um caso de sucesso
e a companhia estreia este ano nova família de jatos regionais, segmento no qual já é a líder
mundial, com mais de 50% de market share para os aviões de até 130 lugares. É nele que a
fabricante sediada em São José dos Campos faz 57% de sua receita anual de US$ 6,1 bilhões.

"O segmento de aviões até 150 passageiros está em alta. Por isso, Boeing e Airbus sabem
que precisam estar nele", diz Stephen Trimble, chefe da equipe americana da Flightglobal,
firma de consultoria e conteúdo editorial com sede em Londres. 

Segundo contas da Embraer e da sua principal concorrente, a Bombardier, esse segmento de
 jatos regionais vai movimentar US$ 300 bilhões até 2036 com demanda para 6,4 mil novas
aeronaves. É uma receita média anual de US$ 15,8 bilhões em jogo. 

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa as 275 maiores
companhias de aviação do mundo, diz que a aviação regional vai ser um dos vetores da
expansão do modal, que vai dobrar de tamanho para atender 7,8 bilhões de passageiros por
ano até 2036. "As viagens estão se tornando mais acessíveis, com mais cidades entrando
na malha aérea mundial", diz o vice-presidente da Iata para Américas, Peter Cerda. Nesse
cenário, enquanto Europa e a América do Norte terão crescimento médio anual de 2,3%
no tráfego aéreo até 2036, América Latina, Ásia Pacífico, Oriente Médio e África - mercados
em que aviões menores são mais necessárias - verão avanço de 4% a 6%.

Outro fator que até agora favorecia a Embraer era a situação da Bombardier. A rival canadense
lançou o programa de uma nova família de jatos, os CSeries, em 2005, mas sofreu com
atrasos e estouros de orçamento. Só após aportes do governo federal canadense e da
província de Quebec, que somaram cerca de US$ 4,5 bilhões, o programa atenuou
desconfianças dos clientes.

Mas essa conjuntura começa a mudar. A Bombardier encontrou uma solução para dar vida
longa ao CSeries, em outubro do ano passado, quando entregou o controle do programa para
a Airbus. Juntas, Airbus e Bombardier pretendem ampliar as unidades de produção, inclusive
nos Estados Unidos, no Alabama, com objetivo de ampliar acesso ao maior mercado da
aviação mundial. Nas contas do analista Victor Mizusaki, do Bradesco BBI, a europeia e a
canadense podem elevar o market share dos CSeries de 30% para 50%.

Na semana passada, o governo americano retirou uma taxação de 292% sobre o CSeries, o
que escancarou o mercado dos EUA para o produto, impôs derrota à Boeing, que fizera a
queixa que levou à taxação temporária, e aumentou a pressão sobre a Embraer. 

Simultaneamente ao fortalecimento da Bombardier, a Embraer terá maior concorrência vinda
do Oriente. Lá, a japonesa Mitsubishi está perto de entregar seu primeiro jato regional,
enquanto a russa United Aircraft e a chinesa Comac finalizam o desenvolvimento de suas
aeronaves. Além do acesso a recursos subsidiados dos dois governos, russos e chineses
também juntaram forças na joint-venture Craic, para desenvolver turbinas e modelos menores
de aviões.

Para o analista do J.P. Morgan Chase Carlos Louro, United Aircraft e Comac ainda precisam
de track-record para ganhar mercado global, apresentam atrasos, mas estão presentes em
dois dos mercados que mais vão crescer. 

Outro fator que vai colocar a liderança da Embraer à prova é a entrada em operação da sua
própria nova família de jatos E2. A primeira entrega será deve ser este ano, de um total de
567 unidades, entre pedidos firmes e opções dessa nova família de aviões comerciais. 

Mas a Embraer ainda tem por entregar 155 jatos da versão anterior. A dificuldade, então, é
virar a chave sem afetar o fluxo de caixa, convencendo clientes a comprar o modelo novo em
vez do antigo. 

A Embraer está numa situação melhor para negociar com a Boeing, em comparação com a
vivida pela Bombardier ao selar o acordo com a Airbus, que sequer envolveu pagamento de
caixa. Isso não significa que a empresa brasileira esteja em um mar de rosas. 

A receitas da Embraer não crescem há cinco anos, oscilando em torno de US$ 6,1 bilhões
anuais, e a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015, para US$ 18,8 bilhões.
Quando se olha os números consolidados da Embraer, as margens e o retorno sobre ativos
caíram entre 2014 e 2016, embora mostrem sinais de recuperação em 2017. Fato é que o
fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o necessário plano de
 investimentos.

Como resultado, a Embraer, que sempre teve um caixa superior ao endividamento, passou a
ter dívida líquida nos últimos trimestres, embora ainda reduzida. Em setembro ela era de
US$ 723 milhões, equivalente a menos de uma vez seu Ebitda anual. 

Mas é quando se abre o resultado por área de negócio que se entende tanto o interesse da
Boeing nos jatos comerciais da Embraer como também que seria no mínimo arriscado, do
ponto de vista financeiro, uma combinação de negócios que deixe para a companhia brasileira
apenas os segmentos de defesa e aviação executiva. 

Embora responda por algo próximo de 55% da receita nos últimos cinco anos, o desejado
segmento de jatos regionais vem proporcionando margens e retornos elevados e consistentes,
sendo responsável por 85% do lucro operacional desde 2013. As demais áreas não chegam
a ser deficitárias, mas o segmento de aviação executiva já teve dias melhores e a área de
defesa tem visto seu resultado oscilar entre o azul e o vermelho.

E é exatamente o segmento que vem sustentando o resultado da Embraer que está passando
por mudança de cenário competitivo. 

Projeções de analistas indicam que não existe perspectiva de crescimento para a Embraer no
horizonte no curto prazo. Profissionais de J.P. Morgan, Bradesco BBI e BTG Pactual esperam
que a Embraer vá reportar no balanço de 2017, a ser divulgado em 8 de março, algo entre
US$ 5,7 bilhões a US$ 6 bilhões de receita, um pouco menos que os US$ 6,2 bilhões de
2016. A cifra volta a cair em 2018 - para a casa de US$ 5,2 bilhões a US$ 5,8 bilhões - e só
em 2019 o faturamento volta a subir, chegando a US$ 6,4 bilhões nas contas otimistas.

O desempenho das ações da Embraer nos últimos dez anos conta a história de uma
companhia que briga para se manter viva (ver gráfico), diante de uma Boeing que só fez
avançar. 

Por tudo isso, unir-se à Boeing neste momento tornaria o caminho adiante mais suave e
promissor para a Embraer, na visão de especialistas do setor aéreo. 

Nas contas do Bradesco BBI, a Boeing pode acrescentar 462 aviões à carteira de pedidos da
Embraer. Esse é a frota de jatos regionais usados por 26 atuais clientes da americana e que
serão compradas ou renovados. Um incremento representativo, considerando que a carteira
de pedidos firmes para jatos comerciais da Embraer hoje soma 435 unidades, entre modelos
antigos e novos. A Boeing também pode alavancar as áreas de aviação executiva da
brasileira, que responde por 27% do faturamento da empresa, e de defesa, que entrega
15% da receita.

Boeing e Embraer já têm parcerias que geram sinergias fora da aviação comercial. Há, por
exemplo, acordos por meio dos quais a americana fornece suporte técnico e comercial no
projeto do KC-390, o cargueiro militar que começou a ser desenvolvido em 2006 e terá a
primeira entrega este ano, para a Força Aérea Brasileira (FAB). 

"As parcerias serão cada vez mais necessárias porque é a indústria aeronáutica demanda
muito investimento e trabalha com um elevado grau de incerteza", diz o sócio e líder do setor
 de defesa espaço aéreo da PwC, Augusto Assunção. "Em um ambiente de maior
concorrência, as redes de serviços e de vendas da Boeing podem fortalecer a Embraer nas
 próximas concorrências, porque a Boeing tem mais presença, mais balanço e maior acesso
a capital", diz Trimble, da Flightglobal.

Segundo o sócio da Aerospace Brazil Certifications, Fulvio Delicato, para vender equipamentos
 militares aos Estados Unidos, a Embraer precisa de uma série de autorizações. "E os EUA
 são o maiores consumidores de equipamento militar mundial. Tendo a Boeing como parceira,
 essa comercialização ficará muito mais fácil", diz o engenheiro, que atua há três décadas
nesse setor, tendo passado pela própria Embraer.

O analista do Citi Stephen Trent cita outro aspecto de complementariedade entre Boeing e
 Embraer: a área de desenvolvimento. A equipe de engenheiros da brasileira precisa de
desafios, já que no momento não há novos projetos. São profissionais que podem ajudar a
americana a desenvolver um novo avião de tamanho intermediário, entre o 737 e o 787, que
a companhia tem discutido com clientes. "Existe risco real de a Embraer perder engenheiros
por falta de motivação e também porque são profissionais bem remunerados, que custam à
empresa", diz uma pessoa próxima à empresa.

O cenário para a união é tão favorável que Boeing e Embraer já estariam mais perto do acordo
se não fosse pelo governo brasileiro. O presidente Michel Temer reiterou em entrevista ao
 Valor, publicada na segunda-feira, que o governo não quer a compra do controle da
companhia. Hoje, 85% do capital da fabricante já estão nas mãos de investidores estrangeiros,
de forma pulverizada. Com tal perfil societário, a empresa é comandada por executivos e
 conselheiros, cujas decisões são validadas pelos acionistas em assembleia.

Brasília sustenta que precisa resguardar interesses de Estado, em assuntos ligados à defesa,
 ao fomento da capacidade intelectual e à proteção ao emprego. "A questão de soberania é
muito relativa. Hoje, se os Estados Unidos quiserem, podem interromper a produção do caça
 Super Tucano, por exemplo. Basta suspender a entrega de componentes de fabricantes
americanos", diz um executivo com conhecimento dessa área.

"A venda para a Boeing é um caminho às escuras. Essa empresa é protecionista e não
hesitará em fechar as unidades do Brasil ao menor sinal de crise nos EUA", afirma o
vice-presidente do Sindicato de São José dos Campos, Herbert Claros, onde estão cerca de
13 mil dos 19 mil empregados da companhia. Segundo ele, a capacidade de promover no
 Brasil inovação e desenvolvimento será afetada.

O Valor apurou que a Boeing tem sinalizado ao governo que pode dar as vantagens
 competitivas à Embraer sem colocar em risco questões de segurança e defesa. A empresa
 de Seattle promete preservar presença e operação no Brasil - com a manutenção de
 gestores, empregos e produção -, bem como marca e cultura da companhia. Segundo uma
 pessoa com conhecimento do assunto, tais garantias poderiam ser dadas por determinado
 prazo, em contrato.

"Na lógica de um duopólio de mercado, a Boeing não pode deixar sem resposta um movimento
 que dá à Airbus acesso ao mercado de aeronaves menores", destaca Trimble, da Flightglobal. 

Uma alternativa, diz, é a Boeing desenvolver seus próprios jatos regionais. A empresa já
produziu o 717, com 100 assentos, que herdou da McDonnell Douglas Corporation, mas que
parou de produzir o modelo em 2006. A americana produz hoje 737-7, a partir de
130 assentos, mas que está sem novos grandes pedidos faz anos. 

Embora essa alternativa de carreira solo custe quase meia década, a Boeing poderia a partir
 de 2026 engolir 30% do mercado de jatos regionais, diz Mizusaki, do Bradesco BBI. Junto
 com o crescimento da Bombardier com a Airbus, a Embraer correria o risco de ver a fatia no
 mercado de jatos comerciais pequenos ceder de 50% para 35%. 

Por isso, se permanecer sozinha, a Embraer terá que encorpar a própria rede global de
 vendas, aumentar a receita da recém-criada área de manutenção, além de estrear em novos
 segmentos. O movimento de globalização não seria novidade, para quem já tem fábricas nos
 EUA e Portugal. 

Sobre novos produtos, uma hipótese é a volta da fabricação de um turboélice, como já fez
 entre 1983 e 2001. A Embraer tem ainda em estudos preliminares duas opções. Uma é
 entrar no segmento de jatos executivos de ultra longo alcance, dominado por Dassault,
Gulfstream e Bombardier. Esse nicho representa menos de 5% das entregas todos os anos,
mas apresenta margens de dois dígitos.

Outra opção seria Embraer ingressar no segmento de jatos comerciais de médio porte, com
 mais de 150 assentos. "Isso já foi avaliado no passado e rejeitado internamente, pois seria
 loucura competir diretamente com Boeing e Airbus", comenta um executivo que prefere não
 ser identificado. 

Essas diferentes opções para Embraer têm um ponto em comum: a necessidade de acesso
 ampliado a fontes de capital. A companhia separa anualmente cerca de 10% dos
 R$ 21,5 bilhões que fatura para pesquisa e desenvolvimento. E o fluxo de caixa estará sob
pressão por conta da transição de produtos de jatos comerciais. 

Embora seguir sozinha seja uma opção mais desafiadora para a Embraer, a própria expansão
 da demanda pelo modal aéreo é suficiente para manter a fabricante brasileira competitiva.
 "A Embraer não depende da Boeing para sobreviver", diz Ozires Silva, ex-presidente da
 companhia, destacando a capacidade de inovação da empresa. "Sem dúvida a Embraer
 sobrevive sem a Boeing, mas a tendência é que se mantenha na linha do faturamento de
 US$ 6 bilhões ao ano e, com o passar do tempo, perca relevância relativa na indústria"
 resume um ex-executivo da companhia.

 

 

 


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11SELECT `Clipping`.`id`, `Clipping`.`url_amigavel_ptbr` FROM `abear_2014`.`tb_clipping` AS `Clipping` WHERE `Clipping`.`url_amigavel_ptbr` <> '' AND `Clipping`.`id` <> 402 AND `Clipping`.`id` >= 401 AND `Clipping`.`id` != 402 ORDER BY `Clipping`.`id` ASC LIMIT 2221
12SELECT `Clipping`.`titulo_ptbr`, `Clipping`.`url_amigavel_ptbr` FROM `abear_2014`.`tb_clipping` AS `Clipping` WHERE `Clipping`.`id` <> 402 AND `Clipping`.`ativo` = '1' AND `Clipping`.`titulo_ptbr` <> '' ORDER BY `Clipping`.`data` DESC LIMIT 10101010